이대로는 국내에 ‘현대차기아+수입차’만 남을 것

thedrive / 기사작성 : 2021-05-16 12:48:57
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국내 신차 시장은 연간 약 170~180만 대 수준이다. 해외 선진국 대비 그리 큰 시장은 아니지만 소비자들의 눈높이가 높다 보니 국내에서 입증된 모델은 해외 시장에서 성공한다는 공식이 있을 정도다. 그만큼 국내 시장은 테스트 배드 역할을 충실히 한다는 뜻이고, 의미 있는 중요한 시장이라는 뜻이다. 

수입차의 경우도 워낙 고가 프리미엄 모델의 판매가 급증하면서 일부 고가 모델은 세계 수위를 달리 정도로 큰 시장이라 할 수 있다. 국내 수입차 1위인 벤츠의 경우 연간 7~8만 대 정도면 대단한 수준이고 단가를 고려하면 더욱 큰 시장임을 알 수 있다. 

상대적으로 국내 자동차 제작사 5사 중 3사인 한국GM, 르노삼성, 쌍용의 실적은 심각하다고 할 수 있다. 그래서 일면 국내 5사를 2강 3약이라 언급한다. 이러한 마이너 3사의 실적은 예전에도 그랬지만 최근에는 더욱 심각한 결과를 초래하고 있다.

점차 점유율이 줄면서 이제는 3사의 존재가 희박해지고 있다. 작년 코로나19가 범람한 가운데 국내 자동차 시장은 성공적으로 안착됐다고 할 수 있다. 그러나 대부분 현대차와 기아가 주도권을 가진 가운데 작년 현대차와 기아의 점유율은 84%에 이르렀고, 올해 1/4분기는 86%에 이르러 곧 90%를 석권하는 것은 아닌지 걱정된다고 할 수 있다. 

작년에 이어 올해도 수입차 판매는 급증해 이젠 팔 만한 차가 없을 정도라 할 수 있다. 반면에 나머지 마이너 3사는 더욱 판매가 줄어 3사의 판매를 모두 합해 30만 대가 안 되는 최악의 실적을 나타내고 있을 정도다.

  

 
가장 큰 문제는 현재의 상황이다. 가장 취약한 쌍용차는 현재 법정관리 상태다. 죽느냐 사느냐 기로에 서 있다는 뜻이다. 이에 따라 내부의 군살 빼기 작업 중에도 가장 활용도가 높은 고정비의 절감은 한계가 크다는 문제점이 있다고 하겠다. 

이미 임원의 약 30%를 줄이고 생산직원에 대한 고민을 하는 가운데 노조에서는 단 한 명도 구조조정이 안 된다는 뜻을 나타내고 있어서 더욱 법정관리의 의미를 퇴색시키고 있기 때문이다. 

이 상태에서는 존속 가치보다 청산 가치가 커서 공중분해될 가능성도 배제할 수 없다고 할 수 있다. 이미 쌍용차는 10여 년 전부터 미래 가치가 없어서 청산해야 한다는 목소리가 큰 상황이어서 더욱 이번 법정관리 상태는 존속을 위한 가장 중요한 잣대라 할 수 있다. 현 위기 상황에서 투자한다는 기업은 전무해 더욱 위기가 커지고 있는 실정이다. 현재로서는 신차 판매 등도 어려워 내일을 약속할 수 없다.
  
르노삼성차는 현재도 노조 파업 중이고 사측은 대응으로 공장폐쇄를 진행 중이다. 강대강의 논리가 작용 중이고 회사는 더욱 문제가 커지고 있는 상황이다. 이미 예전부터 부분 파업이 밥 먹듯이 진행돼 닛산 신형 로그 물량 등 다양한 신차 생산도 물 건너 간 상태이다. 얼마 전 르노 본사 부회장이 방문해 글로벌 르노 공장 15개 중 13위라고 할 정도로 생산량 등은 물론 부산공장의 상태가 최악으로 가는 상태이다.  

 


그만큼 노조 파업은 심각한 존속을 위한 결격사유가 되고 있어서 역시 공장 폐쇄 등도 배제할 수 없다고 할 수 있다. 지금과 같이 팔 만한 신차도 적고 OEM 수입차도 그렇게 인기를 끌만한 신차도 없어서 더욱 고민은 많아지고 있다. ‘회사가 없어져도 노조는 영원하다’는 잘못된 인식을 하고 있는 강성노조가 가장 큰 고민거리라 할 수 있다.
            
한국GM은 4년 전 약 8100억 원의 공적자금이 투입됐으나, 그 자금이 어디로 갔는지 묻고 싶을 정도다. 도리어 연구개발 분야의 법인 분리나 한국수입차협회 가입 등 추후 공장 폐쇄나 철수 등을 위한 준비를 서두른다는 느낌이 들기 때문이다. 

그동안 역시 신차 판매율을 줄었고 내수 시장은 더욱 줄어들었다고 할 수 있다, 그나마 미국 수출용 트랙스 등이 인기가 있어서 버티고 있으나, 항상 노조 파업의 불안감에 시달리고 있다. 작년 임단협이 간신히 12월에 통과됐으나, 다음 달에 다시 올해 임단협을 할 예정이어서 1년 내내 임단협에 매달리는 실정이다.
  
정부도 노동자 프랜들리 정책을 지향하고 있고 1년 임단협은 물론 현장 파업 등 경직된 노동법으로 국내에서 사업하기 힘든 구조도 변모하고 있는 실정이다. 특히 자동차 노조는 더욱 강성노조의 이미지기 크고 실제로 고비용·저생산 구조로 진입하고 있어서 국내 생산 유지는 더욱 어렵게 되고 있다. 아마도 이 상태로는 머지않아 국내 공장은 공동화되는 심각한 문제점을 노출될 것으로 예상된다. 
 

 
현재의 국내 상황은 전기차 등 급변하는 자동차 산업 시스템에서 준비도 되어 있지 않지만, 현재의 노사관계는 더욱 좋지 않은 상황이다. 문제점 해결은커녕 더욱 문제점이 커지는 상황이다. 

앞으로 이러한 신차 점유율 구조로 간다면 머지않아 국내 시장에서 마이너 3사는 철수해 국내는 현대차와 기아만 남는 최악의 구조로 바뀔 가능성도 크다고 할 수 있다. 현대차와 기아의 입장에서도 이렇게 왜곡된 독점적 구조로 바뀌는 것은 바람직하지 않다고 느끼고 있다. 

점유율을 나눠가지면서 치열하게 자동차 품질과 마케팅 전략을 구사하고 소비자 배려를 통한 업그레이드 전략이 필요하기 때문이다. 이러한 철저한 준비는 해외 진출에서 큰 경험과 바람직한 결과를 도출할 수 있다. 독점의 폐해는 아무리 강조해도 지나치지 않다.
 
국내 자동차 시장이 걱정된다. 현재의 심각한 왜곡된 구조가 개선되기를 바라면서 정부의 균형 잡힌 정책 시행으로 기업하기 좋은 국내 상황을 만들기를 기대한다. 쌍용차를 비롯해 마이너 3사 모두가 힘을 내어 시잠 점유율을 끌어올리고 미래에도 굳건한 자동차 제작사로 남기를 바란다. 당연히 마이너 3사의 뼈를 깎는 노력은 기본일 것이다.  
 
김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)            
     

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