▲ 현대차 아이오닉 5 N, 그룹 B 랠리카 렌더링 <이미지=키질 살림(Khyzyl Saleem)/페이스북>

현대차 아이오닉 5 N이 1980년대 전설적인 그룹 B 랠리카 스타일로 다시 태어났다.

영국 자동차 디자이너 카이잘 살림(Khyzyl Saleem)이 공개한 디지털 렌더링은 아이오닉 5 N 특유의 각진 차체와 픽셀 디자인에 와이드보디, 보조 램프, 거대한 리어윙을 더해 마치 현대판 그룹 B 머신 같은 강렬한 모습을 완성했다.

아이오닉 5 N은 현존하는 전기차 가운데서도 손꼽히는 고성능 모델이다. N 그린 부스트 사용 시 최고출력은 650마력(478kW)에 달하며, 현대차는 강력한 성능과 함께 WRC에서 축적한 기술을 차량 곳곳에 반영했다.

▲ 현대차 아이오닉 5 N, 그룹 B 랠리카 렌더링 <이미지=키질 살림(Khyzyl Saleem)/페이스북>

여기에 카이잘 살림, 일명 ‘더 카이자(The Kyza)’의 상상 속 아이오닉 5 N은 한 단계 더 나아간다. 그는 아이오닉 5 N을 1980년대 그룹 B 랠리카에서 영감을 얻은 극단적인 머신으로 재해석했다.

가장 먼저 눈에 들어오는 것은 압도적으로 넓어진 차체다. 앞뒤 펜더를 크게 확장하고 각진 휠 아치를 덧대면서 차체 폭을 대폭 키웠다. 넓은 타이어와 깊게 내려온 프런트 스플리터, 길게 뻗은 사이드 스커트까지 더해져 양산형 아이오닉 5 N보다 훨씬 낮고 공격적인 자세를 만든다.

특히 각진 와이드보디 디자인은 아이오닉 5 특유의 직선적이고 기하학적인 디자인과 의외로 자연스럽게 어우러진다. 억지로 튜닝 파츠를 붙였다기보다 처음부터 이런 랠리 머신을 염두에 두고 디자인한 것처럼 보일 정도다.

▲ 현대차 아이오닉 5 N, 그룹 B 랠리카 렌더링 <이미지=키질 살림(Khyzyl Saleem)/페이스북>

전면부 역시 크게 달라졌다. 대형 스플리터와 공력 장치를 적용하고 보닛 위에는 과거 그룹 B 랠리카에서 흔히 볼 수 있었던 보조 램프를 배치했다. 야간 랠리에서 시야를 확보하기 위해 여러 개의 조명을 달았던 당시 경주차를 떠올리게 한다.

측면은 뒤 펜더가 뒷문까지 크게 부풀어 오르면서 얼핏 보면 2도어 랠리카처럼 느껴진다. 뒷바퀴 앞에는 거대한 에어 덕트가 자리 잡았고, 실내에는 롤케이지까지 추가돼 본격적인 경주차 분위기를 냈다.

후면은 아이오닉 5의 상징적인 파라메트릭 픽셀 테일램프를 그대로 유지했다. 대신 테일게이트 위에는 거대한 리어윙을 얹었고 범퍼 아래에는 대형 디퓨저를 적용했다. 넓어진 타이어와 각진 펜더까지 더해지면서 뒤에서 바라보면 일반 크로스오버보다는 레이스 프로토타입에 가까운 모습이다.

▲ 현대차 아이오닉 5 N, 그룹 B 랠리카 렌더링 <이미지=키질 살림(Khyzyl Saleem)/페이스북>

살림은 이 차에 전기모터 대신 고회전 터보 직렬 4기통 엔진이 들어간 모습을 상상했으며, 로터리 엔진 역시 재미있는 선택이 될 것이라고 언급했다.

흥미로운 점은 이런 상상이 현대차의 실제 고성능 개발 방향과 완전히 동떨어진 것은 아니라는 점이다. 현대차는 이미 RN24라는 ‘롤링 랩’을 통해 아이오닉 5 N의 전동화 파워트레인을 훨씬 작고 가벼운 WRC 스타일 섀시에 결합해 시험하고 있다.

RN24에는 아이오닉 5 N의 650마력급 듀얼모터 시스템과 84kWh 배터리를 적용했으며, 휠베이스는 아이오닉 5 N보다 340mm 짧아졌다. 현대차는 여기에 WRC 스타일 서스펜션과 랠리카에서 파생된 차량 제어 기술까지 적용했다.

현대차 역시 아이오닉 5 N 개발 과정에서 WRC 차량의 코너링 특성을 양산차에 구현하는 것을 주요 목표 가운데 하나로 제시한 바 있다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

특히 울산 남구 포근병원동행은 울산 지역 병원뿐만 아니라 타 지역 관외 병원동행도 가능하다는 점을 주요 서비스 특징으로 내세우고 있다. 울산에서 부산, 양산, 대구 등 인근 지역은 물론 서울, 용인, 수원 등 장거리 지역의 병원을 방문해야 하는 경우에도 병원동행 신청을 통해 전문 병원동행매니저의 도움을 받을 수 있다.

포근병원동행의 서비스는 단순히 환자를 병원까지 이동시키는 방식이 아니라 자택 출발부터 병원 도착, 접수와 진료 과정, 검사 및 치료, 귀가까지 필요한 동행 업무를 지원하는 방식으로 운영된다. 보호자가 함께하기 어려운 맞벌이 가정의 부모님 병원동행, 아픈 아이 병원동행, 정기적인 혈액투석·항암치료·재활치료 등 다양한 상황에서 이용할 수 있다.

또한 포근병원동행은 울산만의 서비스에 그치지 않고 경상권역으로 프리미엄 병원동행서비스를 확대하고 있다. 현재 김해, 부산 전지역, 창원, 양산, 대구 달서, 울산 등으로 서비스 네트워크를 확대해 지역 간 병원 이동이 필요한 이용자들에게 보다 폭넓은 병원동행서비스를 제공한다.

울산에서 부산대학교병원이나 양산부산대학교병원 등 타지역 의료기관을 방문해야 하는 경우에도 관외 병원동행서비스를 이용할 수 있다. 특히 전문적인 진료나 정기적인 치료를 위해 거주지역을 벗어나 상급병원이나 전문병원을 방문해야 하는 환자와 가족들에게 관외 병원동행은 보호자의 시간적 부담을 줄이고 병원 방문 과정에서 필요한 도움을 받을 수 있는 방법이 될 수 있다.

포근병원동행이 제공하는 또 하나의 특징은 병원동행과정마다 실시간 사진보고다. 보호자가 현장에 직접 함께하지 못하더라도 동행 과정에서 진행 상황을 확인할 수 있도록 실시간 사진보고 서비스를 제공해 가족들의 안심을 돕는다. 이를 통해 부모님이나 가족의 병원 방문 상황을 보다 편리하게 확인할 수 있도록 했다.

이와 함께 무료 보험청구서비스 등 부가적인 안심서비스도 제공한다. 병원 진료 이후 보험금 청구가 필요한 경우 관련 절차에 대한 도움을 받을 수 있도록 지원해 병원 방문뿐만 아니라 진료 이후의 행정적인 부담까지 줄이는 데 초점을 맞추고 있다. 병원동행과 실시간 사진보고, 보험청구 지원 등을 결합한 서비스 구성으로 이용자의 편의성을 높였다는 설명이다.

울산 남구 포근병원동행 지역대표는 “10월 1일 그랜드오픈을 계기로 울산 남구를 비롯한 울산 지역 주민들이 보다 편리하게 전문 병원동행서비스를 이용할 수 있도록 서비스를 확대해 나갈 계획”이라며 “울산에서 부산, 양산, 대구, 서울, 용인, 수원 등 타지역 병원 방문이 필요한 경우에도 전국 네트워크를 활용해 안전하고 세심한 병원동행서비스를 제공하겠다”고 밝혔다.

더드라이브 / 김소희 기자 auto@thedrive.co.kr 

▲ 베이온 공식 이미지 <출처=현대자동차>

현대자동차 소형 SUV 베이온의 2세대 모델이 공개를 앞두고 있다. 신형 베이온은 기존 모델보다 한층 각지고 강인한 외관을 갖추고, 최신 현대차 디자인 요소와 새롭게 구성한 실내를 적용할 전망이다.

베이온은 현대차의 유럽 전략형 소형 SUV로, i20와 플랫폼을 공유한다. 2021년 처음 출시된 이후 2024년 부분변경을 거쳤으며, 현재는 튀르키예에서 생산돼 주로 유럽 시장에서 판매되고 있다.

현대차가 공개한 공식 스케치에 따르면 신형 베이온은 기존 모델의 해치백에 가까운 실루엣에서 벗어나 정통 SUV에 가까운 디자인으로 변화한다.

▲ 베이온 공식 이미지 <출처=현대자동차>

특히 현대차가 강조하는 '아트 오브 스틸' 디자인 언어를 바탕으로 차체 곳곳에 직선과 면을 강조한 것이 특징이다. 분할형 LED 헤드램프와 큼직한 스키드 플레이트, 볼륨감 있게 다듬은 펜더, 높게 올라간 벨트라인 등이 강인한 인상을 만든다.

앞서 위장막을 두른 테스트카가 포착되면서 새로운 디자인은 어느 정도 예고된 바 있다. 이 같은 변화에는 현대차의 소형차 라인업 변화도 영향을 미친 것으로 보인다. 최근 공개된 신형 i20가 기존의 전형적인 해치백에서 크로스오버 성격을 강화하면서 베이온과의 디자인 및 상품성 차별화가 더욱 중요해졌기 때문이다.

특히 최근 유럽에서 도심 주행을 위해 소형 SUV를 선택하는 소비자들이 늘고 있고, 이와 함께 높은 차체와 견고한 외관에 대한 선호도 커지면서, 베이온 역시 한층 SUV다운 디자인을 선택한 것으로 분석된다.

▲ 베이온 공식 이미지 <출처=현대자동차>

실내는 최신 i20와 유사한 구성으로 탈바꿈할 전망이다. 디지털 콕핏을 중심으로 구성하며, 상위 트림에는 12.3인치 디지털 계기판과 디스플레이가 적용될 것으로 예상된다.

다만 모든 기능을 터치스크린에 통합하는 최신 추세와 달리 물리 조작계를 남겨둘 전망이다. 공개된 디자인에서는 센터 콘솔에 전통적인 회전식 다이얼 3개가 배치된 모습이 확인된다.

파워트레인의 경우 시장별로 차이가 있을 전망이다. 현재 바이온은 1.0리터 3기통 터보 엔진을 주요 동력원으로 사용하고 있다. 신형 모델에서는 유럽 시장을 중심으로 마일드 하이브리드 시스템을 적용한 1.2리터 엔진이, 인도에서는 전동화 시스템을 적용하지 않은 1.5리터 엔진이 탑재될 것이라는 관측이 나온다.

▲ 베이온 공식 이미지 <출처=현대자동차>

다만 세부적인 엔진 구성과 출력, 변속기 사양 등은 시장별 공개 시점에 맞춰 확정될 것으로 보인다.

한편, 신형 베이온은 이른 시일 내로 인도에서 처음 모습을 드러낼 것으로 예상된다. 현지 생산 가능성도 높은 것으로 알려졌다. 이후 유럽과 중동 등으로 판매 지역을 확대하며 글로벌 소형 SUV 시장을 공략할 전망이다.

인도에서는 엑스터와 베뉴보다 상위, 크레타보다 하위에 위치하는 모델로 자리매김할 것으로 예상된다. 유럽에서는 인스터보다 크고 코나보다 작은 B-SUV 세그먼트의 핵심 모델로 포지셔닝될 전망이다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

기아 신형 스포티지 디자인을 가늠해 볼 수 있는 예상도가 등장했다. 최근 포착된 테스트카의 디자인을 바탕으로 제작된 이미지로, 한층 각진 차체와 커진 차체 비율이 특징이다.

현대차가 5세대 투싼의 모습을 공개하면서 신형 스포티지에 대한 관심도 커지고 있다. 두 모델이 같은 플랫폼을 공유하는 형제 모델인 만큼, 어떤 디자인으로 등장할지 관심이 쏠린다. 스포티지는 여러 글로벌 시장에서 기아의 핵심 판매 모델로 자리 잡았으며 특히 미국 시장에서 높은 판매량을 기록하고 있다.

▲ 기아 스포티지 렌더링 이미지 <출처=kelsonik>

최근에는 위장막을 줄인 신형 스포티지 테스트카가 포착되면서 외관 디자인의 윤곽도 조금씩 드러나고 있다. 견인 중 촬영된 차량에서는 기존보다 각지고 반듯해진 차체와 넓어진 실내 공간을 예상할 수 있는 변화가 확인됐다. 차세대 인포테인먼트 시스템인 ‘플레오스 커넥트’ 적용 가능성도 거론된다.

이러한 스파이샷을 바탕으로 디지털 자동차 콘텐츠 제작자 켈소닉(Kelsonik)은 신형 스포티지의 예상 디자인을 CGI로 구현했다.

▲ 기아 스포티지 렌더링 이미지 <출처=kelsonik>

예상도는 흰색 차체에 검은색 루프와 필러를 조합한 투톤 디자인을 적용했다. 현행 모델보다 차체가 커진 모습으로, 특히 뒷문과 후면부의 비율이 눈에 띄게 달라진 게 눈에 띈다. 루프라인 역시 기존처럼 뒤쪽에서 급격하게 낮아지기보다 수평에 가깝게 뻗어 있어 보다 각진 SUV의 이미지를 강조했다.

전면부는 현행 스포티지의 디자인 요소를 계승하면서도 한층 정돈된 모습이다. 부메랑 형태의 주간주행등과 세로형 헤드램프를 조합하고, 그릴과 범퍼 역시 기존 디자인의 특징을 발전시킨 형태로 표현했다.

▲ 기아 스포티지 스파이샷 <출처=오토에볼루션>

후면부는 변화 폭이 더 크다. 날렵한 부메랑 형태의 LED 테일램프와 수직에 가까운 리프트게이트를 적용해 차체가 보다 단단하고 넓어 보이는 인상을 준다.

다만 이번 이미지는 실제 차량을 바탕으로 한 공식 디자인이 아닌 예상도인 만큼, 신형 스포티지의 최종 디자인과 세부 사양은 향후 기아의 공식 발표를 통해 확인할 수 있을 전망이다.

한 남성이 자신의 집 마당에서 대형 보트를 직접 제작하고 오래된 자동차 엔진에 전기모터까지 결합해 하이브리드 추진 시스템을 완성해 화제다.

유튜브 채널 ‘NASAT Channel’는 한 남성이 직접 제작한 풀사이즈 하이브리드 보트를 소개했다. 이 보트는 완성품 선체를 구입해 개조한 수준이 아니라 선체부터 추진 장치까지 상당 부분을 직접 제작한 것이 특징이다.

제작자는 먼저 일반 합판을 이어 붙여 거대한 보트의 틀을 만들었다. 이후 목재 표면에 왁스를 바르고 유리섬유와 에폭시 수지를 여러 겹 적층해 선체를 제작했다.

여기서 독특한 아이디어도 등장했다. 선체 벽이 수압에 의해 휘어지는 것을 막기 위해 PVC 파이프를 세로 방향으로 반으로 자른 뒤 내부 벽에 붙였다. 그 위를 다시 유리섬유와 에폭시로 덮어 보강재 역할을 하도록 했다. 무게 증가를 최소화하면서 선체 강성을 높이기 위한 방법이다.

하지만 이 보트의 진짜 핵심은 선체 아래쪽에 숨어 있다. 제작자는 일반적인 선외기를 장착하는 대신 오래된 미쓰비시 4기통 자동차 엔진을 보트 중앙에 배치했다. 여기에 13kW급 3상 전기모터를 엔진과 선박용 변속기 사이에 직렬로 연결했다.

구조적으로 자동차의 하이브리드 시스템과 비슷하다. 저속에서는 전기모터만으로 프로펠러를 돌릴 수 있어 소음 없이 이동할 수 있다. 더 높은 속도나 긴 항해가 필요하면 가솔린 엔진이 구동을 맡는다.

특히 내연기관이 작동할 때는 연결된 전기모터가 발전기 역할까지 수행한다. 엔진의 회전력을 이용해 전기를 만들어 선내 배터리를 다시 충전하는 방식이다.

이를 위해 제작자는 금속 선반을 이용해 프로펠러 샤프트를 직접 가공했고, 높은 토크를 견디기 위한 플랜지형 커플러도 제작했다. 선체 아래에서 냉각수를 끌어들이면서 수초와 이물질을 거르는 흡입구 스트레이너 역시 직접 가공했다.

자동차 엔진의 진동이 유리섬유 선체에 직접 전달되는 문제를 줄이기 위해 별도의 철제 프레임도 만들었다. 엔진과 구동계를 프레임 위에 올리고 두꺼운 고무 댐퍼를 사용해 진동을 차단하는 구조다.

조향 장치도 독특하다. 전통적인 스테인리스 선박용 스티어링 휠을 뒤쪽 방향타와 강철 보강 케이블로 연결하고, 별도의 스로틀 레버까지 설치했다. 이후 실제 강에서 주행하는 데도 성공했다.

이번 프로젝트는 단순히 자동차 엔진을 배에 얹은 것이 아니라, 내연기관과 전기모터를 하나의 추진축에 연결하고, 저속 전기 주행과 엔진 주행, 주행 중 발전까지 가능하도록 시스템을 개인이 만들어냈다는 점에서 주목을 받는다.

BMW 차량 특유의 민감한 브레이크 반응을 두고 온라인에서 흥미로운 논쟁이 벌어졌다. 실제 제동 성능 자체가 뛰어난 것인지, 아니면 운전자가 강하게 느끼도록 페달과 브레이크 시스템을 세팅한 결과인지를 놓고 의견이 엇갈렸다.

최근 자동차 커뮤니티에는 ‘BMW도 별거 없이 세팅이 민첩한 척하는 거지’라는 제목의 게시물이 올라왔다.

작성자는 BMW를 운전할 때 브레이크를 조금만 밟아도 제동력이 빠르게 올라오는 느낌이 들지만, 이것이 반드시 절대적인 제동 성능이 뛰어나다는 의미는 아니라고 주장했다.

그는 스티어링과 기어 변속, 브레이크 등의 초기 반응을 민감하게 조율하면 운전자 입장에서는 차가 훨씬 날렵하고 즉각적으로 움직이는 것처럼 느낄 수 있다고 설명했다.

게시글에 대한 댓글 반응은 뜨거웠다. 한 네티즌은 “그 민첩한 척이라도 잘해서 좋은 것 아니냐”라고 했고, 다른 이용자는 “BMW의 장점이 바로 그런 부분”이라며 운전자가 조작했을 때 차가 즉각 반응하는 감각 자체가 상품성이라는 의견을 냈다.

반면 “민첩한 세팅과 실제 제동 성능은 다른 문제”라는 반론도 나왔다. 또 다른 이용자는 제동 성능에서는 타이어의 영향도 상당히 크다고 지적했다.

실제로 브레이크의 ‘느낌’과 실제 제동력은 완전히 같은 개념이 아니다. 브레이크 페달을 밟았을 때 운전자가 느끼는 초기 반응에는 브레이크 부스터와 마스터 실린더, 페달 스트로크, 패드 마찰 특성 등이 영향을 준다.

보쉬는 전동식 브레이크 부스터 ‘iBooster’를 소개하면서 페달 특성을 스포티한 반응부터 편안한 반응까지 조정할 수 있다고 밝히고 있다. 즉 같은 제동 시스템이라도 제조사의 세팅에 따라 운전자가 느끼는 페달 반응은 상당히 달라질 수 있다는 얘기다.

브레이크 패드와 디스크 역시 중요하다. 브렘보에 따르면 실제 제동 토크는 디스크의 유효 반경과 캘리퍼가 패드를 누르는 힘, 마찰계수 등에 영향을 받는다. 패드의 재질 역시 초기 제동 반응과 반복 제동 성능에 영향을 미친다.

여기에 타이어도 빠질 수 없다. 브레이크 시스템이 강한 제동력을 만들어도 최종적으로 노면에 이를 전달하는 것은 타이어인 만큼 타이어 종류와 상태, 노면 조건에 따라 실제 제동거리는 달라진다.

커뮤니티에서는 BMW뿐 아니라 국산차와 다른 수입차의 브레이크 세팅을 비교하는 경험담도 이어졌다.

한 이용자는 “얼라인먼트를 직접 해보면 BMW 하체의 진가를 알 수 있다”며 단순한 초기 반응뿐 아니라 섀시 세팅 차이를 강조했다. 다른 이용자는 최근 국산차 역시 세팅이 크게 좋아졌다고 평가했다.

이번 논쟁은 ‘BMW 브레이크가 좋은가 나쁜가’라는 단순한 문제라기보다 자동차에서 운전자가 느끼는 감각과 실제 성능이 반드시 일치하지는 않는다는 점을 보여준다.

강한 초기 제동감은 차를 민첩하게 느끼게 만들 수 있고, 반대로 부드럽고 긴 페달 스트로크는 같은 제동력은 상대적으로 둔하게 느껴질 수 있다.

그래서 자동차 제조사들은 단순히 ‘얼마나 빨리 멈추느냐’뿐만 아니라 운전자가 브레이크를 밟았을 때 얼마나 자연스럽고 정확하게 제동력을 조절할 수 있는지까지 하나의 주행 감성으로 조율한다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

현대차 경형 SUV 캐스퍼 차주가 전면 휀더 내부에 흡음용 인슐레이터를 직접 장착한 사례가 관심을 끌고 있다. 타이어와 노면에서 올라오는 소음을 조금이라도 줄여보려는 DIY 작업이다.

최근 온라인 커뮤니티 클리앙에는 ‘캐스퍼, 전면 휀더 내부에 인슐레이터 넣었습니다’라는 제목의 게시물이 올라왔다.

작성자는 과거 일부 차량 오너들 사이에서 유행했던 ‘전면 휀더 인슐레이터 DIY’를 떠올리고 작업에 나섰다고 설명했다. 특히 제네시스 DH에 사용되는 순정 인슐레이터가 캐스퍼 휀더 내부 형상과 크기가 비슷하다는 정보를 접하고 부품을 준비했다고 밝혔다.

▲ 현대차 캐스퍼의 휀더 내부에 넣은 제네시스 인슐레이터 <출처=클리앙>

작업 방법도 비교적 단순했다. 앞바퀴 휀더 안쪽의 휠하우스 커버를 고정하는 핀을 풀어 공간을 만든 뒤, 인슐레이터를 아래에서 위쪽으로 밀어 넣는 방식이다.

공개된 사진을 보면 캐스퍼의 전면 휀더 안쪽에는 비교적 큰 빈 공간이 존재한다. 여기에 길쭉한 형태의 흡음재를 삽입하자 공간이 상당 부분 채워진다. 작성자는 좌우 양쪽 모두 같은 방식으로 작업했다.

그렇다면 실제 효과는 있을까. 자동차에서 타이어와 휠하우스 주변은 로드 노이즈가 발생하고 전달되는 주요 부위 중 하나다. 전문가들도 타이어와 휠가드 사이 공간이 타이어 패턴 소음의 전달 경로가 될 수 있다는 분석을 내놓고 있다.

▲ 현대차 캐스퍼의 휀더 내부에 넣은 제네시스 인슐레이터 <출처=클리앙>

해외 연구에서도 비슷한 결과가 확인된다. 휠하우스 라이너에 다공성 흡음재나 미세 천공 구조를 적용하면 타이어에서 발생하는 소음을 흡수해 차량 내·외부 소음을 줄일 가능성이 있다는 것이다. 사이언스다이렉트의 실제 차량을 이용한 실험에서도 기존 휠하우스 라이너보다 개선된 흡음 구조가 소음 감쇠에 효과를 보였다.

다만 이번 DIY가 같은 수준의 효과를 낸다고 단정하기는 어렵다. 흡음재의 재질과 밀도, 설치 위치, 타이어 종류, 노면 상태 등에 따라 체감 효과가 크게 달라질 수 있기 때문이다.

하지만, 게시물을 본 네티즌들의 반응은 대체로 긍정적이다. 한 네티즌은 “캐스퍼는 무조건 해주는 게 좋다고 본다”면서 “순정 상태에서는 방음 효과를 느끼기 힘든데 조금만 작업해도 상대적으로 효과가 크게 느껴지는 차들이 있다”라고 했다.

▲ 현대차 캐스퍼의 휀더 내부에 넣은 제네시스 인슐레이터 <출처=클리앙>

다른 네티즌은 “겨울철 찬바람이 휀더 내부로 들어오거나 단열 효과도 어느 정도 있을 것 같다”라고 했으며, “플라시보 효과라도 있다”라는 반응도 나왔다.

반면 효과를 객관적으로 확인하려면 작업 전후 동일한 노면과 속도에서 실내 소음을 측정할 필요가 있다는 의견도 있다.

작성자 역시 작업 직후에는 차량을 운행하지 않아 즉각적인 차이는 확인하지 못했다며 “큰 효과는 없을 것 같지만 퇴근길 주행에서 체감해 보겠다”라고 밝혔다.

이번 작업은 작은 비용과 비교적 간단한 작업으로 캐스퍼의 휠하우스 소음을 줄일 수 있느냐에 있다. 휠하우스 흡음 구조 자체의 효과는 자동차 업계에서도 활용되는 방법인 만큼, 실제 주행에서 어느 정도 차이가 나타날지가 관심을 끈다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

▲ <출처=KGM>

KG모빌리티(KGM)가 추석 명절을 앞두고 고객들의 안전한 장거리 운행을 지원하기 위해 특별 차량 점검 서비스를 실시한다.

KGM은 오는 9월 21일부터 23일까지 3일간 군포 및 대전 광역서비스센터를 포함한 전국 58개 서비스센터에서 ‘추석 맞이 특별 차량 점검 서비스’를 진행한다고 18일 밝혔다. 23일은 센터별로 운영시간이 다를 수 있다.

▲ <출처=KGM>

이번 서비스는 KGM의 전 차종을 대상으로 하며 대형 상용차는 제외된다. 명절 기간 장거리 운행에 대비해 타이어 공기압, 엔진룸 오일 누유, 브레이크 패드 및 라이닝, 등화장치 등 차량의 주요 항목을 사전 점검한다.

전기차 고객을 위한 별도 점검도 마련했다. 기본 점검과 함께 고전압 배터리와 히터 캐빈 냉각수 등을 확인해 전기차의 안전한 운행을 지원한다.

고객별 맞춤 점검을 통해 엔진오일과 브레이크 오일, 부동액 등 주요 소모품의 교환 주기도 확인한다. 차량 점검을 받은 고객에게는 오일류와 워셔액을 보충해준다.

▲ <출처=KGM>

KGM은 차량 운행 중 고장이나 교통사고 등 긴급 상황에 대비한 긴급 출동반도 상시 운영하고 있다. 비상 상황이 발생하면 가까운 정비소를 통해 신속한 서비스를 받을 수 있도록 지원한다.

한편 KGM은 여름 휴가철과 동절기 차량 점검을 비롯해 수해 차량 점검, 전기차 안전 점검 캠페인 등 계절과 상황에 맞춘 특별 점검 서비스를 지속적으로 실시하고 있다.

추석 맞이 특별 차량 점검 서비스의 자세한 내용은 KGM 홈페이지 또는 고객센터를 통해 확인할 수 있다.

더드라이브 / 조채완 기자 auto@thedrive.co.kr 

▲ <출처=스텔란티스>

스텔란티스가 오는 10월 12일부터 18일까지 프랑스 파리에서 열리는 ‘2026 파리 모터쇼’에 참가해 8개 브랜드의 콘셉트카 9종을 비롯한 60대 이상의 차량을 선보인다. 전동화와 소프트웨어, 인공지능(AI)을 결합한 미래 모빌리티 전략도 공개한다.

스텔란티스는 파리 포르트 드 베르사유 전시장 4번 홀에 5,340㎡ 규모의 부스를 마련한다. 참가 업체 가운데 최대 규모로, 도심형 마이크로 모빌리티부터 장거리 이동을 위한 차량까지 다양한 제품을 전시하고 멀티에너지 파워트레인 기술력을 강조할 예정이다.

푸조는 완전히 새로운 콘셉트카와 고성능 양산 모델을 공개한다. 차세대 스티어링 시스템 ‘하이퍼스퀘어(Hypersquare)’를 적용한 ‘폴리곤(Polygon)’ 콘셉트카를 비롯해 브랜드 전체 라인업, WEC에 출전 중인 ‘9X8 하이퍼카’, 신형 ‘E-208 GTi’ 등을 선보인다.

DS 오토모빌은 하이브리드와 순수 전기 파워트레인으로 구성된 ‘DS N°7’을 국제 모터쇼에서 처음 공개한다. 순수 전기 모델은 1회 충전으로 최대 740km를 주행할 수 있다.

피아트는 새로운 패밀리 SUV ‘그리즐리(Grizzly)’와 ‘그리즐리 패스트백(Grizzly Fastback)’을 선보인다. 립모터는 B세그먼트 전기차 ‘B03’과 플래그십 SUV ‘D19’를 유럽 최초로 공개한다.

란치아는 C-UV 크로스오버 시장 복귀를 알리는 신형 ‘감마(Gamma)’를 공개하며, 오펠은 ‘GSE 27FE 포뮬러 E’ 경주차의 최종 디자인과 신형 ‘코르사 GSE(Corsa GSE)’, 새로운 콘셉트카를 세계 최초로 선보인다.

알파로메오는 주니어, 토날레, 줄리아, 스텔비오, 33 스트라달레 등 주요 라인업을 전시한다. 출시 60주년을 맞은 스파이더 ‘두에토(Duetto)’도 알파로메오 박물관에서 특별히 공수해 선보인다.

시트로엥은 새롭게 구성한 라인업과 함께 역사적인 모델에서 영감을 얻은 서프라이즈 프로젝트를 공개할 예정이다.

스텔란티스는 이번 모터쇼에서 공개하는 9종의 콘셉트카를 통해 향후 제품 개발 방향과 디자인 경쟁력을 제시한다. 단순한 디자인 연구를 넘어 향후 고객이 실제로 접하게 될 제품으로 이어질 창의성과 기술력을 보여준다는 계획이다.

핵심 기술로는 새로운 모듈형 멀티에너지 플랫폼 ‘STLA One’이 제시된다. 전동화와 소프트웨어, AI를 결합한 멀티에너지 전략을 기반으로 신차 개발 속도를 높이고 다양한 고객 요구에 대응한다는 구상이다.

스텔란티스는 이번 모터쇼에서 기술을 고객의 삶을 편리하게 만드는 ‘인간 중심의 도구’로 정의하고, 디자인과 기술이 결합된 미래 모빌리티 방향을 제시할 예정이다.

더드라이브 / 조채완 기자 auto@thedrive.co.kr 

겨울철 눈길 운전을 앞두고 많은 운전자가 사륜구동이나 각종 전자식 주행 보조 장치에 의존한다. 하지만 전문가들은 겨울철 안전에서 구동 방식보다 더 중요한 것이 있다고 강조한다. 바로 타이어다.

특히 흔히 ‘사계절 타이어’라고 부르는 올시즌 타이어도 추운 날씨와 눈·빙판에서는 성능이 크게 떨어질 수 있다.

전문가들은 윈터타이어의 필요성에 대해서 ‘기온이 영하까지 내려가거나 눈과 얼음이 자주 발생하는 지역에서는 윈터타이어가 단순한 선택 사양이 아니라 안전과 직결되는 장비’라고 설명한다.

일반적인 올시즌 타이어는 봄부터 가을까지 다양한 환경에서 적절한 승차감과 마모 수명, 연비와 접지력을 제공하도록 설계된다. 대신 어느 한 계절에 특화된 성능은 떨어질 수밖에 없다.

특히 기온이 크게 내려가면 고무가 딱딱해지면서 노면을 움켜쥐는 능력이 떨어진다.

반면, 윈터타이어는 낮은 온도에서도 상대적으로 부드러움을 유지하는 고무 컴파운드를 사용한다. 덕분에 눈이 없는 마른 노면이라도 기온이 낮은 겨울에는 일반 타이어보다 접지력을 확보하는 데 유리하다. 전문가들은 약 4℃ 이하부터 윈터타이어의 장점이 뚜렷해진다고 설명했다.

# 눈길뿐 아니라 ‘추운 아스팔트’에서도 차이

윈터타이어라고 하면 눈이 많이 쌓였을 때만 필요하다고 생각하기 쉽다. 하지만 실제 차이는 눈이 없는 도로에서도 나타난다. 기온이 낮아지면 일반 타이어의 고무가 굳으면서 가속과 코너링뿐 아니라, 제동 성능이 저하될 수 있기 때문이다.

윈터타이어는 고무뿐 아니라 트레드 패턴도 다르다. 일반적으로 홈이 깊고 트레드 블록이 크며, 표면에는 ‘사이프’라고 불리는 가느다란 홈이 촘촘하게 들어간다.

이 홈들은 눈이나 얼음 위에서 노면을 물고 늘어지는 수많은 접지 모서리 역할을 한다. 물이나 녹은 눈을 배출하는 데도 도움을 줘 미끄러운 노면에서 제동력을 높인다.

# 사륜구동도 윈터타이어를 대신할 수 없어

특히 운전자들이 자주 오해하는 부분이 사륜구동이다. AWD나 4WD는 미끄러운 노면에서 네 바퀴에 구동력을 배분해 출발하거나 가속할 때 도움을 줄 수 있다. 하지만 브레이크를 밟을 때 타이어와 노면 사이의 마찰력을 만들어주는 것은 결국 타이어다.

때문에 사륜구동 차량이라도 여름용 또는 겨울 성능이 떨어지는 타이어를 사용한다면 눈길이나 빙판에서 제동 성능을 충분히 확보하기 어렵다.

반대로 적절한 윈터타이어를 장착하면 후륜구동 스포츠카조차 겨울철 주행 안정성을 크게 높일 수 있다는 것이 전문가들의 설명이다.

# 그렇다고 모든 운전자에게 필요한 것은 아냐

물론 겨울이라고 모든 차량이 반드시 윈터타이어를 장착해야 하는 것은 아니다. 겨울에도 기온이 높고 눈이나 결빙이 거의 없는 지역이라면 품질 좋은 사계절 또는 올웨더 타이어로도 충분할 수 있다.

반대로 겨울철 기온이 지속적으로 낮고 눈길이나 블랙아이스를 자주 만나는 운전자라면 윈터타이어의 안전 이점이 커진다.

하지만 단점도 있다. 겨울과 봄마다 타이어를 교체해야 하고 사용하지 않는 타이어를 보관해야 한다. 별도 휠까지 구입하면 초기 비용도 증가한다.

하지만 겨울철 접지력과 제동거리라는 측면에서는 단순한 편의 장비와 비교하기 어렵다. 가장 중요한 것은 ‘내 차가 사륜구동인가’보다, 차량과 도로를 실제로 연결하고 있는 네 개의 타이어가 현재 기온과 노면에 적합한가이다.

눈길에서는 네 바퀴를 굴리는 능력보다 네 바퀴를 제대로 멈추게 하는 능력이 더 중요하다는 의미다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr